Jakarta – Salah satu temuan hasil investigasi Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) tentang kecelakaan AirAsia QZ8501 adalah pesawat dikendalikan kopilot. Namun saat darurat, tidak ada petunjuk, pilot mengambil alih kendali.
“Dalam penerbangan ini, Second In Command (SIC) bertindak sebagai Pilot Flying (PF) (pilot yang mengendalikan pesawat-red) dan Pilot in Command (PIC) bertindak sebagai Pilot Monitoring (PM),” demikian dikutip dari laporan KNKT dalam situsnya, Selasa (1/12/2015).
Kemudian ada beberapa temuan KNKT yang menyoroti tindakan SIC. Berikut disebutkan dalam laporan itu:
– Penundaan respons SIC cenderung karena perhatiannya tak terarah pada PFD (Primary Flight Display) di saat banyak peristiwa terjadi pada waktu ini.
– SIC mungkin telah terkejut ketika ia menyadari perilaku yang tidak biasa dari pesawat, seperti yang ditunjukkan oleh catatan CVR tentang ekspresi dirinya.
– Setelah tongkat kemudi kanan diaktifkan, sudut guling pesawat berkurang 9 derajat ke kiri. Pergerakan pergulingan pesawat yang cepat ke kanan mungkin menyebabkan timbul sensasi pergerakan ke kanan yang berlebihan. SIC mungkin telah mengalami disorientasi spasial dan over-koreksi oleh pergeseran sisi tongkat ke kiri yang menyebabkan pesawat kembali ke kiri hingga 50 derajat.
Disebutkan pula bahwa:
– Saat pitch (arah hidung) pesawat mencapai 24 derajat up (menanjak), PIC memerintahkan “Pull down…pull down”. Namun FDR mencatat bahwa tongkat kendali sisi kanan menerima masukan mundur. Hasilnya AOA (Angle of Attack/sudut serang-red) meningkat hingga maksimum mencapai 48 derajat.
SOP yang berlaku selama ini saat final approach (jelang mendarat-red) dan go-around (menunda pendaratan dengan menaikkan kembali pesawat-red) adalah “PITCH..PITCH” bila sudut pitch mencapai 10 derajat. Namun tak ada standar panggil di luar kondisi final approach dan go-around.
(Sebagai informasi, dari ilmuterbang.com, angle of attack/sudut serang adalah sudut antara sayap dan aliran udara yang melewati sayap. Bila sudut serang ini terlalu besar, maka pesawat akan kehilangan daya angkat, inilah yang disebut stall. Jika pilot gagal mengatasi kondisi stall ini, maka akan kehilangan kendali dan bisa kehilangan ketinggian dengan cepat-red)
– Kinerja yang terdegradasi itu dan perintah yang ambigu mungkin telah menurunkan kesadaran situasional SIC dan ia tidak beraksi dengan tepat di kondisi darurat yang kompleks ini sehingga pesawat menjadi upset (kacau).
– Kondisi stall diklasifikasikan sebagai kondisi darurat di mana dibutuhkan PIC untuk mengambil alih kendali. CVR (Cockpit Voice Recorder) tidak merekam perintah apapun dari PIC yang mengambil alih kendali pesawat menggunakan panggilan standar. Panggilan standar untuk mengambil alih kendali pesawat dalam SOP adalah “I HAVE CONTROL” dan direspon oleh pilot yang mengalihkan kendali dengan berteriak “YOU HAVE CONTROL” atau dengan mengaktivasi tombol prioritas selama 40 detik.
Dalam rilisnya, KNKT menyatakan kecelakaan bukan karena faktor manusia (human error).
“Tidak ada human error. Design pesawat saja bisa salah di sini,” ungkap Plt Kasubkom Investigasi Kecelakaan Penerbangan KNKT Kapten Nurcahyo dalam rilis investigasi jatuhanya pesawat QZ8501 di Kantor KNKT, Jl Medan Merdeka Timur, Jakpus, Selasa (1/12/2015).
Penyebab kecelakaan menurut Cahyo bukan dikarenakan cuaca maupun permasalahan perizinan. Kecelakaan terkait dengan sistem perawatan pesawat sehingga pihak maskapai tidak dapat menemukan adanya kerusakan yang sama secara berulang.
“Investigasi terhadap catatan perawatan pesawat dalam 12 bulan terakhir menemukan adanya 23 kali gangguan terkait dengan sistem rudder travel limiter di tahun 2014,” ujar Cahyo.
Detik.com
