Apr 282014
 
Whiskey Class Submarine

Whiskey Class Submarine

“TRUE STORY”
Secuil Kisah-kisah Awak “Hiu Kencana” yang tidak terpublikasikan Jilid 2

Kisah ini sengaja saya tulis berdasarkan catatan-catatan tertulis yang saya punya dan juga cerita-cerita dari para “Silent Warrior” pinisepuh saat mereka dulu bertugas mengawaki “Hiu-hiu besi” kita dalam menjaga Kedaulatan NKRI yang mungkin selama ini belum pernah terpublikasikan. Dan tulisan ini saya dedikasikan juga kepada seluruh “Beliau-beliau” tadi berikut juga dengan para “Silent Warrior” muda yang kini masih bertugas mengawal NKRI.

Kalau di jilid pertama berisi kisah-kisah “Koplak” yang benar-benar pernah terjadi (menurut bahasane Bung Lare Sarkem hehehe….) di Jilid Dua ini saya menulis kisah-kisah yang pernah terjadi menyangkut kejadian-kejadian yang serius. Dan enggak lupa tulisan ini saya buat secara bersambung (soale dibuat di sela-sela kesibukan saya alias kalau lagi mood dan ada waktu luang ya nulis, kalo enggak mood ya males nulis soale kerjaan saya bejibun banyaknya). So harap maklum kalo-kalo nanti artikel sambungannya lamaaa banget keluarnya.

Kredit Foto : KS Whiskey Class

Kredit Foto : KS Whiskey Class

Kegagalan Menyelam saat Philindo Joint Exercise
Ini adalah cerita lanjutan pada saat Angkatan Laut kita mengikuti kegiatan Latihan Bersama dengan Philipina dengan sandi Philindo (Philipine Indonesia Joint Exercise) singkat cerita setelah membuat heboh USAF itu, KS kita sampai ke Manila dan disambut dengan upacara militer. Beberapa saat kemudian para pejabat dan seluruh Komandan kapal perang kita diundang untuk rapat, buat menentukan pelaksanaan latihan yang akan dimulai esok hari.

Besoknya latihan dilaksanakan. KS kita selalu berada di bawah air. Kapal kita yang mensimulasikan “pihak merah” mendekati iring-iringan kapal “pihak biru” yang akan mendaratkan pasukan di suatu beach head dan menembakkan torpedo ke kapal pengangkut pasukan. Kena dan tenggelam. Secara teoritis operasi pendaratan gagal. Oke itu skenario Perang Anti Pendaratan yang harus dilaksanakan oleh KS kita dari Pihak Merah. Tetapi latihan pendaratan tetap saja berlangsung, kapal pendarat tank meluncurkan tank tank amphibi yang merupakan kombinasi yang amat asing dimana tank-tank amphibi Filipina yang berasal dari Amerika dengan silhouttenya yang tinggi, dan tank amphibi kita PT-76 yang berasal dari Soviet / Rusia, dengan silhouttenya yang rendah, kedua jenis tank ini bekerja bersama menyerbu pantai musuh.

Babak pertama latihan selesai, KS kita tidak kembali ke Manila melainkan ke Cebu di Distrik Barat pulau Mindanao dan merapat di sana serta beristirahat. Kemudian datanglah saat yang paling penting, dimana kehadiran KS kita amat dinantikan dalam skenario pamungkas latihan perang ini yaitu Operasi Anti Kapal selam. KS kita sebagai bagian dari kekuatan Merah akan menyusup ke arah kekuatan lawan yaitu kelompok kapal Biru.

Kita berangkat sehari lebih dahulu dari mereka dan menunggu di daerah latihan. Seperti biasa sebelum melaksanakan penyelaman musti dilakukan berbagai prosedur, saat percobaan kekedapan segalanya beres. Ruangan-ruagan semuanya vacum, yang berarti tidak ada katub luar yang bocor. Tetapi ketika kita kemudian menyelam tiba-tiba saja tidak seperti biasanya, kapal terasa berat. Dan disusul kemudian dengan laporan awak dari Ruang Lima alias Ruang Diesel Pokok yang melaporkan bahwa katub ganda bocor, air masuk melalui katub pemberi udara diesel.

Komandan lalu memerintahkan kapal timbul di permukaan dan segera diadakan pemeriksaan. Ternyata benar ada bearing pada stang Malteser kreus getriebe: (peralatan pengarah gerakan, yang dapat membuat suatu benda (dalam hal ini, piringan katub) menempati kedudukan tegak lurus pada dua bidang secara bergantian, sekali pada bidang horisontal dan dalam kesempatan yang satunya, pada bidang vertikal) penggerak katub ganda termakan sebagian, sehingga katub tidak dapat menutup dengan penuh, tetapi, menggeronggang di bagian atas.

Team perbaikan yang terdiri dari Sersan Hardi Supardji, Juru Diesel Satu, dan dua orang awak mesin sebagai pembantu di bawah pimpinan KKM langsung mulai beraksi. ada pula Sersan Kamari, Juru Torpedo Satu yang memang terkenal ringan tangan ikut membantu perbaikan ini. Ombak Laut Zulu yang terkenal ganas tidak memberi ampun pada awak KS kita yang bekerja di bawah geladak karena setiap saat bisa saja ditenggelamkan oleh ombak yang naik melebihi ketinggian geladak.

Pengiriman alat kerja dilaksanakan dengan anggota yang hanya boleh berjalan ke tempat awak yang sedang bekerja memperbaiki kerusakan kalau sedang tidak ada gelombang. Itupun masih dengan pengamanan yaitu pinggangnya diikat dengan tali buangan untuk jaga-jaga kalau sampai tersapu oleh gelombang akan gampang menariknya kembali ke kapal.

Awak KS yang bekerja di bawah geladak juga mendapat aba-aba dari Sersan Kamari manakala ada gelombang datang sehingga sempat menahan nafas terlebih dahulu. Awalnya kelihatan pekerjaan ini membuahkan hasil, katub ganda dapat duduk manis pada sittingnya. Lalu diadakan percobaan kekedapan. Ternyata hasilnya malah bocor besar!.

Dari pengamatan terhadap kedudukan katub mendapati bahwa katub jatuh sampai kira-kira sepuluh milimeter dari tempat kedudukannya. Dan usaha dari para awak KS yang tidak mengenal bahaya tadi itu ternyata tidak membuahkan hasil. Bearing pada stang katub ganda yang oval tidak memungkinkan katub menutup dengan duduk rapat pada seluruh lingkaran sitting katub, akan tetapi hanya duduk sebagian. Dari bagian yang lowong inilah air masuk kedalam Ruangan Lima. Kesimpulannya adalah bahwa katub ganda tidak mungkin diperbaiki di laut karena kita harus mengadakan penggantian bearing tersebut.

Komandan KS kita saat itu Pak Soeprajitno, (terakhir beliau berpangkat Laksamana Pertama), melihat jerih payah anak buahnya yang tidak main-main dalam berusaha memperbaiki katub tersebut bahkan boleh dibilang menantang maut, secara bijaksana mengambil alih masalah. Beliau melaporkan kejadian ini kepada kapal pimpinan bahwa KS kita tidak dapat menyelam karena kerusakan fatal yang tidak dapat diperbaiki di laut karena terbatasnya peralatan kerja.

Untungnya Pimpinan Gugus Tugas menyetujui KS tidak melakukan tugas penyelaman. Perhitungannya toh sebelumnya KS kita telah sering berdemonstrasi menyelam melintang haluan mereka di bawah air dalam kesempatan-kesempatan latihan yang kemarin, seperti pada saat mereka merencanakan mendaratkan pasukannya di beach head. Sudah pasti hal ini membuat Angkatan Laut Filipina menjadi kecewa, tetapi yang penting mereka sudah pernah merasakan toh diserang oleh KS kita alias Angkatan Laut dari pihak Merah.

Misteri Laut Banda.
Suatu saat KRI Bramastra 412, sedang melakukan patroli di wilayah pedalaman laut Indonesia bagian Timur, saat itu KS kita ini dikomandani oleh Kapten Oentoeng Sarwono dan KKM kapten Soehana. Singkat cerita akhirnya sampai juga KS kita ke daerah operasi di Laut Banda.

Seperti biasa diadakan perhitungan trimm dengan menggunakan data data dari pengetriman yang lalu yang telah dilakukan berkali kali selama dalam perjalanan untuk persiapan menyelam di tempat baru ini. Seluruh ruangan dipersiapkan untuk menyelam, sebelumnya kotoran dan sampah dibuang keluar agar tidak lebih memperburuk suasana ruang hidup para awak KS kita saat menyelam nanti. Katup-katup yang harus terbuka saat menyelam dibuka dan yang harus tertutup ditutup. KKM bertanggung jawab untuk memeriksa kebenaran kedudukan katub-katub tersebut sesuai prosedur yang telah ditetapkan. Setelah semua ruangan siap, mereka melaporkan kesiapannya ke sentral. Walau sudah setiap kali diadakan latihan subtrimmen, tetapi setiap kali menyelamkan KS adalah suatu hal yang senantiasa tetap saja harus melalui suatu prosedur yang ketat.

Komandan telah turun dari anjungan dan juru TASL dua melaporkan pintu atas rubka alias bilik tempur telah tertutup. KS diperintahkan untuk diselamkan. Pada awalnya segala sesuatu berjalan sesuai prosedur. Tetapi ketika KS seharusnya sudah mulai mau masuk ke kedalaman air mulailah terjadi hal yang tidak bisa dimengerti. Tangki pengatur telah diisi air lebih dari perhitungan, tetapi tetap saja KS tidak bergeming, tetap saja tuh mengapung di permukaan. Isian tangki pengatur ditambah lagi, dan ditambah lagi, tetapi tetap saja tidak ada tanda tanda bahwa KS mau masuk ke kedalaman air laut.

Sampai isian tangki hampir penuh pun KS tetap setengah terapung dengan santainya di permukaan. Seluruh sistem-sistem yang diperkirakan menjadi penyebab KS tidak bisa menyelam dicek dan dicek ulang berkali-kali, termasuk sistem ventilasi tangki bahan bakar, yang apabila tidak tercerat dengan sempurna bisa menimbulkan hambatan saat menyelam. Kalau menurut teori gejala gangguan adanya bantalan udara ditangki bahan bakar sehingga menimbulkan hambatan saat KS menyelam bukan seperti ini. (Dalam hal gangguan tersebut berasal dari bantalan udara dalam tangki bahan bakar, bila dipaksakan KS mau juga menyelam walau dengan susah payah, dan setelah mencapai kedalaman tertentu KS akan mengalami perubahan kesetimbangan atau Buoyancy = Gravity, menjadi berat dan cenderung turun terus kekedalaman yang lebih besar. Hal ini terjadi karena gelembung udara yang ada dalam tangki mengecil karena tekanan air laut di kedalaman dan akibatnya daya sangganya berkurang.)

Akhirnya karena tidak bisa diketemukan sebabnya, Komandan memerintahkan membatalkan rencana menyelam dan memerintahkan mengadakan pemeriksaan mengapa KS membandel dan menolak untuk diselamkan. Baru kali ini dalam setiap operasi yang dijalaninya KRI Bramastra 412 ini membandel tidak mau nyelam. Padahal sebelumnya untuk mempersiapkan KS siap menyelam setiap saat bila ada bahaya telah sering diadakan subtrimmen dalam latihan sehari-harinya.

KS kemudian ditimbulkan ke permukaan. Setelah TPP (tangki pemberat pokok) tengah, nomor empat dan lima dihembus dengan UTT (Udara Tekanan Tinggi, 200 Kg/Cm2, dan kemudian TPP depan dan TPP belakang dihembus dengan system UTR (Udara Tekanan Rendah, gas bakas diesel yang bertekanan 0,7 Kg/Cm2, maka kapal telah berada dalam keadaan timbul penuh.

Pertanyaannya adalah kenapa bisa seperti itu? Kenapa KS kita enggak mau menyelam ?.
(sedikit pencerahan untuk Warjagers)

Setelah seluruh awak KS mengadakan pemeriksaan, antara lain dengan mengambil sample air laut dari permukaan. Pemeriksaan dengan areometer menunjukkan bahwa BD (Berat Djenis) air laut di permukaan saat itu lebih tinggi sekitar 34 point dari BD air laut yang dipergunakan sebagai data perhitungan trim terakhir. Kelihatannya sih sepele beda yang hanya 34 point tersebut tidak ada artinya. Akan tetapi dalam kenyataannya beda 34 point tersebut bila dikalikan dengan volume KS saat menyelam yang besarnya 1400 meter3 akan memberikan daya apung ke atas sesuai dengan Hukum Archiemedes sebesar 1347,6.ton.

Ckckckck Pantes saja KS menolak untuk menyelam wong beratnya yang hanya 1300 ton disangga oleh suatu daya apung yang besarnya jauh lebih besar dari berat kapal. Bayangkan saja isian tangki pengatur maximal adalah 17 ton. jadi dengan tangki pengatur diisi penuh pun misalnya berat KS hanya akan menjadi 1317 ton, sudah pasti dengan berat segitu itu juga KS belum bisa menyelam. Masih dibutuhkan ballast tambahan sebesar 30,6 ton untuk bisa menyelamkan kapal di laut Banda itu. ini sering disebut juga sebagai teori “Cycles Groen” yaitu suatu lapisan air di laut yang memiliki BD lebih besar dari BD air laut di sekelilingnya, akan tetapi mengambang di atas air yang memiliki BD yang lebih rendah.
Sesunguhnya Lautan di Indonesia itu penuh misteri.

 Kredit foto : KS Whiskey Class saat mengintai dalam kedalaman periskop


Kredit foto : KS Whiskey Class saat mengintai dalam kedalaman periskop

Infiltrasi di Baucau Yang Hampir Gagal
Pada saat-saat awal pergolakan di Timor-timur, KRI Pasopati 410 diperintahkan untuk berpatroli ke daerah tersebut dari Pangkalan Surabaya. Seperti biasa awak KS kita melaksanakan rutinitasnya, keluar dari pelabuhan setelah mendapat kedalaman yang cukup aman untuk menyelam dan kira-kira tidak akan ada gangguan dari kapal atas air yang berlalu lalang, KS melaksanakan trimmen.

Dalam trimmen yang dilakukan dengan kecepatan di Laut Bawean, Data-data isian tangki termasuk waktu trimmen tersebut dicatat oleh Sersan Juatim, Juru TAS-L satu, guna melaksanakan perhitungan dalam penyelaman yang berikutnya. Begitulah rutinitas para awak KS kita yang dilakukan dalam sepanjang perjalanan menuju Daerah Operasi.

Setelah sampai di Daerah Operasi, KS mengulangi dan melaksanakan lagi prosedur tersebut, menyelam dan subtrimmen terakhir kali sebelum menuju daerah musuh. Setelah subtrimmen berhasil perjalanan terus dilanjutkan. KS kita terus patroli pulang pergi, dari Timur ke Barat, lalu balik lagi dari Barat ke Timur dengan cara berlayar dan menyelam begitu seterusnya sampai pada suatu hari KS kita ini memperoleh perintah Komando untuk mengintai pantai di depan Bacau, istilah kerennya mengadakan operasi “potint” alias “photo intelligence”.

Dari Selatan KS kita sudah peran menyelam dan mendekati target dengan berlayar pada kedalaman periskop dengan hati hati. Sepertinya segala sesuatunya berjalan terlalu lancar untuk suatu operasi pengintaian. Tetapi tiba-tiba saja, Komandan yang selalu lekat dengan periskopnya tiba-tiba berteriak “…waaaah anjungan naik…” Lalu sesaat kemudian berteriak lebih histeris lagi “…haluan naik, haluan naik, bagaimana ini…bagaimana ini kok bisa begitu…”. Segala sesuatunya seperti tidak terkendali lagi. Situasi ini berjalan beberapa menit tanpa ada sesuatu perintah apapun dari Komandan untuk mengatasi keadaan darurat ini (mungkin Beliau tidak sempat berpikir logis karena saking paniknya).

Bagaimana kalau ada kapal atas air musuh yang menunggu di permukaan atau kalau ada meriam pantai yang siap menembak, apa situasi KS kita ini bukan kayak “sitting duck”, yang enak betul tinggal diincar dan ditembak?.

Untung saja para penjaga meriam pantai di Bacau tidak bereaksi sedikitpun. Entah karena mereka enggak bisa membedakan antara kapal selam dengan ikan paus atau karena meriam pertahanan laut mereka jenisnya kayak meriam “si Jagur”, keramatnya “Museum Fatahillah” sano, yang kalau ditembak harus diisi mesiu dulu dari depan, disodok-sodok sampai padat, terus pelurunya yang bulet dimasukkan dan baru ditembakkan itu juga setelah sumbunya dinyalain pake korek api. Hehehe… (mungkin lho ya!). Saya juga enggak tahu soale dicatatan tertulis yang saya punya enggak disebutin alasannya (lha iyalah wong mereka nggak sampai infiltrasi langsung nginjek pantainya! Hehehe…)

Untunglah “penyembulan tiba-tiba” tersebut tidak seberapa lama, KS secara tiba-tiba kembali masuk ke kedalaman periskop dan jalan terus mendekati Bacau, mengambil beberapa kali potret-potret pantai, dan setelah itu putar haluan kembali menuju arah laut dalam dan keluar dari daerah musuh.

Begitulah setelah KS kita memutar haluan dan keluar dari pantai Bacau kembali ke laut dalam KS kita mengalami hal yang sama lagi. KS naik lagi ke permukaan secara tiba-tiba persis seperti tadi. Cuma bedanya karena haluan sudah menjauh dari moncong meriam “si Jagurnya” pantai Bacau maka sang Komandan, sudah enggak sepanik tadi lagi.

 Kredit Foto : Glubinomehr, alat pengukur kedalaman selam.


Kredit Foto : Glubinomehr, alat pengukur kedalaman selam.

Pelajaran dari hal ini atau sedikit ilmu lagi untuk Warjagers semua adalah :
Bahwa arus naik akan mengangkat KS kita dari bawah. Dengan katup ventilasi TPP tertutup maka penampang garis air (auftrieb gegen horizontale oberflache) KS kita akan amat luas, arus naik akan amat berpengaruh terhadap penampang tersebut. Dan disamping itu TPP KS kita akan menjadi semacam “kantongan” yang akan menampung daya angkat tersebut sehingga KS akan semakin terangkat naik. Karena itu seharusnya katup ventilasi pokok TPP dibuka saat mengalami hal tersebut dan ditutup kembali sesuai prosedur setelah hal tersebut terlewati. Dan disaat yang bersamaan pula Komandan seharusnya memberikan perintah untuk menyelamkan kemudi depan dan belakang serta mempertahankan kedalaman dengan gaya dinamis kapal. Tanpa ada perintah komandan, schipper yang kurang tanggap akan diam saja dan akibatnya ya KS nya naik tiba-tiba kepermukaan kayak tadi.

Sebetulnya yang paling pokok adalah bahwa gejala-gejala tersebut sebenarnya dapat diketahui sejak dini dan dapat diantisipasi sebelumnya kalau saja awak KS terutama KKM (kepala Kamar Mesin) saat itu mau mengawasi glubimomehr (alat pengukur dalam selam) dengan baik dan benar, dan dapat mengetahui akan kemana perginya kapal, naik atau turun. Kan kelihatan tanpa kita mengurangi muatan kapal naik, berarti pasti ada gaya external yang mengangkat kapal. Dan gaya semacam ini hanya bisa serta hanya boleh diatasi dengan gaya dinamis dengan mengaktifkan kemudi horizontal. (ini menurut saya lho yah…)

Kredit Foto :  Ruang sentral pengendalian KS: diperiskop Komandan sedang mengintai situasi permukaan air, dipos tempur kemudi horisontal, Schipper sedang mengendalikan kedalaman selam dan trimm. Perhatikan banyaknya jentera katup, manometer dan peralatan lainnya, yang kesemuanya harus dihafal diluar kepala oleh awak kapal. Meteran besar yang ada didepan Schipper adalah Glubinomehr, alat pengukur kedalaman selam.

Kredit Foto : Ruang sentral pengendalian KS: diperiskop Komandan sedang mengintai situasi permukaan air, di pos tempur kemudi horisontal, Schipper sedang mengendalikan kedalaman selam dan trimm. Perhatikan banyaknya jentera katup, manometer dan peralatan lainnya, yang kesemuanya harus dihafal diluar kepala oleh awak kapal. Meteran besar yang ada didepan Schipper adalah Glubinomehr, alat pengukur kedalaman selam.

Nekad Ke Palembang lewat Sungai Musi
Di dalam hampir semua kegiatan Armada KS Whiskey class kita pasti senantiasa ikut aktif dan tidak pernah absen, walau kehadirannya dilakukan dengan bergantian. Salah satunya adalah kegiatan berlayar dalam bentuk Eskader (Mengadakan pelayaran bersama dengan mengikut sertakan banyak kapal dari berbagai jenis) dengan nama GT (Gugus Tugas) 71.1. di bawah Komandan Gugus Tugas, Kolonel (saat itu) Pak Rudolf Kasenda.

Hari H dan sesuai dengan RO (Rencana Operasi) semua kapal berangkat bersama-sama. Tetapi seperti biasa KS diberangkatkan lebih dahulu pagi-pagi banget, beberapa jam sebelum kapal-kapal lain berangkat. Hal ini biasanya disesuaikan dengan pasang surut air, sebab kalau kita keluar agak siang dan air telah mulai surut maka ada kemungkian KS kita akan terjebak di ”sepitan maut” yang dulu udah pernah saya tulis di artikel “hoax” sekilas Kilo. Hehehe…

Kalau kapal-kapal lain berangkat dari Dermaga Madura dengan segala upacara kebesaran pakai tiup tenang segala, kalo KS kita cukup berangkat diam-diam saja. (dengan acara tiup tenang kapal lewat cukup dengan schipper salah satu kapal yang parkir di dermaga dock kapal selam, dengan beberapa deputasi Perwira. Maklum berangkatnya jam empat pagi).

Kredit foto : Awak KS Whiskey Class saat beroperasi

Kredit foto : Awak KS Whiskey Class saat beroperasi

Karena kecepatan KS whiskey class yang relatif rendah dibandingkan dengan fregat, maka keesokan harinya sekitar jam sepuluh pagi mereka menyusul KS kita. dimana fregat dari klas Riga menyalip KS kita dengan kecepatan penuh sekitar hampir 28 knot sedemikian rupa sehingga air yang tersibak dipotong oleh haluannya lalu terlihat seperti naik dan membenamkan tengah badan kapal mereka. Buih air turbulensi buangan baling-balingnya demikian hebat, maklum kedua power turbinnya masing-masing bertenaga 27.000 PK.

Tentunya tidak perlu heran kalau pun kapal-kapal ini menurut skenarionya berangkat bersama-sama akan tetapi sampainya di tempat tujuan waktu itu di Sabang beda-beda. Fregat KRI Nuku saat itu telah tiga hari lebih dahulu nongkrong di sana, padahal KS kita ini baru datang, hehehe… dan mereka sudah selesai melaksanakan perbaikan terhadap kerusakan-kerusakan yang terjadi selama dalam pelayaran kemarin dan awaknya sudah bebas untuk pesiar, sementara Awak KS kita ini masih harus sibuk mencari bengkel untuk memperbaiki peralatan kalau-kalau ada yang tidak berfunngsi dengan baik. Belum lagi agenda wajib setiap merapat yaitu mencari kran ledeng yang bisa dipakai mandi awak KS kita hehehe… Dan sialnya lagi saat baru selesai perbaikan dan belum sempat pesiar berkeliling-keliling kota Sabang, eh sudah ada perintah baru dari Pusat, Eskader sudah harus berangkat lagi. Nasib…

Setelah berlayar berputar putar patroli mengelilingi Pulau Sumatera dari sisi Barat dan sisi samudra Hindia selama beberapa hari, Eskader naik lagi ke Utara. Kemudian timbul masalah cadangan air suling habis. Air suling ini diperlukan untuk mempertahankan tinggi permukaan elektrolit di dalam baterai. Dengan setiap kali diisi atau dicharge maka lama kelamaan tinggi elektrolit akan turun. Untuk itu perlu mengisinya lagi agar baterai jangan sampai kering. Soalnya ini baterai KS Bung, bukan baterai nyang buat nyalain Radio Tape. Hehehe…

Kredit foto : Uraian Baterai KS

Kredit foto : Uraian Baterai KS

Di Sumatera bagian Utara baik Sabang maupun Medan saat itu tidak ada tempat untuk mendapatkan air suling. Satu-satunya kemungkinan adalah memperolehnya dari PLN di Jakarta atau Pertamina di Palembang. Nah kalau ke Jakarta sudah jelas enggak akan mungkin wong tidak akan disetujui oleh Gugus Tugas. Jadi tinggal satu pilihan: Palembang. Untuk itu KS kita dipersiapkan sebaik mungkin.

Singkat cerita KS kita mulai masuk Sungai Musi melalui muara sungai yang tepiannya tampak hanya sayup-sayup saking lebarnya dengan peran berlayar di permukaan. KS kita masuk ke daerah itu dengan menggunakan panduan dari seorang awak KS untuk memberikan gambaran keadaan medan sungai yang dilalui. Soalnya setelah kita mulai masuk sungainya baru ketahuan kalau cuaca dan jarak pandang di sungai musi ini amat cepat berubah.

Kalau saat kita masuk tadi pandangan amat luas dan kita bisa berlayar dengan KS sambil menikmati pemandangan hijaunya hutan-hutan di tepi sungai, tetapi pada waktu yang lain dalam tempo yang amat singkat bisa terjadi tiba tiba kabut datang dan semua yang terlihat hijau dan sejuk tadi menjadi kelabu keputih-putihan dan jarak pandang menjadi amat sangat terbatas.

Kalau sudah begini ini agar tetap dapat memberikan arahannya dengan tepat, petugas pandu tadi tidak beraksi dianjungan lagi, melainkan sampai turun ke haluan kapal, dan memberikan aba aba langsung dari sana. Tidak ada buoy yang jadi petunjuk bagi mereka untuk memberi aba aba, yang ada hanya pohon atau tanda yang hanya mereka yang mengenalnya.

Di salah satu kelokan sungai ada kejadian luar biasa. Saat kabut masih saja tebal dan jarak pandang betul-betul cuma berkisar tiga atau empat meter. Tiba-tiba saja awak Pandu berteriak-teriak panik: “awaaas, cikar kiri Komandan, …ada batang pohon melintang di kanan… motor mundur penuh,… sekarang cikar kanan Komandan…!” Karena tiba-tiba saja ada dahan pohon besar yang melintang di sebelah kanan KS kita.

Di tempat itu setelah bebas dari dahan pohon yang melintang tersebut, KS memutuskan untuk lego jangkar sambil menunggu agak terangnya kabut. Kalau sudah begini ini rasanya semua kapal akan memilih lego jangkar di tempat yang aman dulu deh. Dan sebagian awak KS kita harus menyiapkan UTM (udara tekanan menengah) terus menerus keanjungan, soalnya sewaktu-waktu dipergunakan untuk membunyikan gauk alias “Klakson” KS kita guna memberi tanda pada kapal-kapal lain supaya berlayar agak jauh dari KS kita.

Saat itu Komandan Gugus Tugas 71.1. Kolonel (saat itu) Pak Rudolf Kasenda, beliau memutuskan untuk ikut berlayar dengan KS kita ke Palembang. Suatu kehormatan memang akan tetapi bagaimana masalah protokolernya? Untunglah bahwa Komandan Gusus Tugas bukan seseorang yang mementingkan protokoler. Yang terpenting bagi beliau adalah bagaimana kapal perang siap teknis, bisa berlayar dan siap bertempur. Saat KS kita mulai masuk alur Sungai Musi, beliau juga ada dianjungan.

Ada sekitar enam jam lamanya KS kita berlayar menyusuri Sungai Musi dalam suasana alarm tempur itu. untuk naik keanjungan hanya bagi mereka yang memiliki keperluan penting dan harus atas ijin Perwira Jaga Bawah di Sentral. Dan yang berada dianjungan pun tidak ada yang turun. Semua kebutuhan macam minuman dan makanan kecil disiapkan di atas sana. Bisa dibayangkan betapa enggak enaknya enam jam “garing” kayak begitu karena memang anjungan tidak memiliki atap secuilpun. Dan itulah yang kemudian terjadi.

Pak Kasenda yang tidak biasa berpanas-panas di anjungan, merasa kepanasan lalu bermaksud turun ke bawah ke dalam kapal. Turun dari rubka (Bilik Tempur) beliau langsung masuk ke Ruang Dua. (Sebuah ruangan dalam KS Whiskey class, yang terdapat di atas Ruang Baterai grup I. merupakan ruangan khusus bagi Perwira juga sekaligus dalam keadaan darurat dapat berubah menjadi Ruang Rumah Sakit kalau ada yang mengalami luka luka dalam pertempuran. Meja makan yang ada dilengkapi dengan lampu besar untuk melaksanakan operasi / pembedahan).

Akan tetapi ternyata di sana suasananya lebih enggak enak lagi dibandingkan dengan suasana di anjungan, selain hawanya yang amat panas plus ditambah ruangannya yang juga amat pengap dicampur lagi dengan bau khas KS Whiskey Class semacam gas hidrogen, keringat, vet, ikan asin lauk pauk dan tentu aja bau “ketiak” awak-awaknya yang enggak pernah mandi hehehe…, yang pasti terasa terlalu menyengat bagi orang yang baru masuk ke dalam KS.
Benar saja, baru masuk sebentar beliau sudah keluar lagi dan naik kembali ke anjungan. Sebelum naik beliau sempat berkomentar: ”Wah ternyata memang sangat tidak enak jadi orang kapal selam!”. Dan pada akhirnya KS kita selamat sampai ke Palembang. Bersambung…..

“Wira Ananta Rudhiro”
“Jalesveva Jayamahe”

“NKRI harga mati!”

by Pocong Syereem

  90 Responses to “Secuil Kisah Awak “Hiu Kencana” Jilid 2”

  1.  

    pertamax

  2.  

    berapa ya?

  3.  

    keren artikelnya bung PS….

  4.  

    Mantaaap……jilid 2 keluar gk percuma di tungguin, jadi ada kisi2 lg ttg KS baru kita gk nih? Ngarep mode on

  5.  

    akhirnya jilid ke II… ijin menyimak… 5besar

  6.  

    salutt….

  7.  

    Jangan lama2 sambungannya om

  8.  

    10 besarr

  9.  

    Terima kasih bung PS atas ceritanya… Benar2 kisah “Tabah Sampai Akhir”….

    Mari kita kawal Changbogo biar kalau sudah jadi punya kenyamanan juga untuk kru KS kita. Mudah-mudahan tim PT Pal bisa belajar dengan cepat dan fasilitas perbaikan kapal selam tanah air bisa menjadi tempat perbaikan bagi seluruh KS kita. Dari pada jauh2 ke negara asalnya 😀

  10.  

    Terima kasih bung PS, kami semua menunggu kelanjutan kisah kasel berikut awaknya, dan juga kisah2 “romantis” lainnya diseputar pengabdian TNI kita.

  11.  

    telat lge dech

  12.  

    10 sedoso

  13.  

    Hebat ceriteranya bung PS, salut buat para prajurit hiu kencana dan mudah2an kapal selam selanjutnya TNI AL lebih nyaman lagi serta gahar. Salam…………..

  14.  

    aku ra popo

  15.  

    Assalamualaikum wr.wb
    mau tanya dikit-dikit, sebelum dikuyah dalam bentuk jadi lontong 😀
    saya masih awam tentang kapal selam 😀
    -cara kerja kapal selam tu gimana ya? 😀
    -posisi letaknya “bearing pada stang Malteser kreus getriebe” itu dimana? tambah bagus kalau pakai gambar 😀
    -ini di dapetnya darimana “BD (Berat Djenis) air laut di permukaan saat itu lebih tinggi sekitar 34 point” dan untuk apa? ow ya biasanya kapal selam terbuat dari logam apa, dan biasanya ada istilah hull crush itu apaan dan gimana nentuinnya? 😀

    maaf ni karena saya masih awam tentang kapal selam 😀 biar bisa dikunyah 😀

    •  

      @ Wong Ndeso cara kerja KS yang mana dulu nih, soale mulai cara menyelam sampai nembakin torpedo ada prosedurnya. panjang kalo saya jelasin disini hehehe….

      Stang nya ada disetiap katub Bung, kalo berat jenis air laut (BD) bisa diukur dengan alat namanya aerometer. biasanya dalam berlayar sebelum menyelam KS pasti mengambil data-data trim termasuk berat jenis air lautnya, nah kalo di kisah diatas berat jenis air di laut banda setelah diukur dengan aerometer dan ternyata lebih tinggi dari data air laut yang udah trimm sebelumnya.

      •  

        gak usah jauh-jauh dulu yang sederhana saja, cara kerja menyelam dulu secara operasionalnya para awak kapal
        dan menurut teori fisikanya hehehe 😀

        •  

          Ada dua versi perhitungan buat menyelamkan KS Bung, yaitu versi Admiralty Inggris, yang diadopsi dari sistem kapal niaga, dengan dasar perhitungan berdasarkan teori : bahwa berat kapal tetap, yang berubah menjadi nol hanya daya apung positifnya saja, sehingga kapal menyelam.
          Yang kedua adalah versi Continental, ajarannya Jerman yang kemudian dianut juga oleh Rusia, yang berbunyi: kapalselam menyelam karena beratnya bertambah sehingga tidak tertahankan lagi oleh daya apungnya, sehingga kapal menyelam.
          TNI AL menganut ajaran versi Continental, yang kita peroleh baik sejak dari belajar dengan pengoperasian Whiskey Class ex Rusia, tipe U-209/1300 Jerman, Kilo tipe 887K Rusia Dalam versi Continental, yang menghitung trim pada saat mempersiapkan kapal akan menyelam adalah KKM, atau Starmek / Starzina Mechanik.
          Sebagai perbamdingan Angkatan Laut Australia adalah anak didik Angkatan Laut Inggris yang mengikuti system Admiralty, mereka mengadopsi filosofi kapal niaga yang menghitung trim dikapalselam tipe Collins milik mereka justru Palaksanya, yang mereka sebut “Number One” atau “Gimmick”.
          Untuk dapat mempraktekkan teori yang disebutkan diatas, melaksanakan penyelaman, KS diperlengkapi dengan peralatan khusus, yaitu peralatan selam timbul yang akan dipergunakannya untuk dapat menyelam dengan baik, dan dapat timbul dengan baik pula.
          Peralatan selam timbul ini antara lain terdiri dari TPP (Tangki Pemberat Pokok) atau TZ (Tauch Zelle), yang akan diisi air untuk menambah berat kapal agar kapal tidak timbul dan terapung lagi dipermukaan. Disamping itu KS juga memiliki tangki pengatur ( Regel Zelle), yang dipergunakan untuk mengembalikan berat kapal keberat standard sesuai perhitungan awal. Tangki pengatur dipergunakan misalnya pada saat penyelaman pertama, muatan minyak lincirnya tujuh ton dan saat penyelaman berikutnya muatan minyak lincirnya tinggal dua ton, maka selisih berat (yang akan membuat KS secara keseluruhan terasa lebih ringan) harus diimbangi dengan memasukkan beban tambahan kedalam tangki pengatur ini. Secara filosofis, dikatakan bahwa tangki pengatur dipergunakan untuk mempertahankan persamaan Gravity = Buoyancy.

          Untuk membuat KS saat meyelam tidak mengalami trim alias angguk depan ataupun angguk belakang, maka KS juga dilengkapai dengan tangki trimm. Tangki trimm ini ada dua. Satu didepan dan satu lagi dibelakang. Tangki ini dipergunakan dalam kasus sebagai berikut: semisal pada penyelaman yang lalu kapal welltrimm dengan muatan tertentu dan sekarang kapal akan diselamkan dengan muatan diarah belakang kapal ada yang berkurang sebanyak dua ton, maka kehilangan berat dua ton dibagian belakang kapal ini pasti akan membuat kapal nungging (trimm) kedepan karena berat depan. Atau bisa dikatakan bahwa kapal memiliki momen positif (yang cenderung menyelamkan kapal) lebih. Kelebihan ini harus dihindari, karena kalau tidak KS akan akan berlayar dengan trimm depan konstan. Hal ini tidak boleh terjadi karena kecuali enggak enak posisinya KS juga akan cenderung masuk kekedalaman air laut. Selain itu kalo lagi perang dengan Posisi seperti ini, KS tidak akan dapat menembakkan torpedonya dengan baik dan benar, soale dijamin sasaran yang dibidik pasti meleset. Secara filosofis bisa dikatakan bahwa fungsi tangki trimm adalah memelihara kesetimbangan KS dalam menyelam.

          Setelah seluruh persiapan menyelamkan kapal selesai, proses menyelamkan kapal dimulai. Pada saat awal keluar dari pangkalan biasanya untuk memperoleh data trimm yang amat akurat KS diselamkan dengan tanpa kecepatan. Ini berarti TPP kapal diisi untuk menghilangkan daya apung positif, dan kemudian tangki pengatur diisi perlahan lahan, untuk menuju kepersamaan B = G (Buoyancy equal to Gravity ).
          Hal ini harus dilakukan dengan amat hati-hati sekali, karena kalau pengisian berlebihan KS akan jatuh, kita lalu harus memompa tangki pengatur sampai memperoleh daya apung positif lagi, dan mengulangi segala proses menyelam mulai dari awal lagi. Saat isian tangki pengatur sudah mendekati nilai perhitungan trim, maka pengisian dilakukan dengan bilangan seratus liter, makin dekat kenilai perhitungan, pengisian dilakukan dengan bilangan duapuluh lima liter. Kita mengetahui tangki diisi berapa liter dari laporan juru hold satu, yang senantiasa memperhatikan meteran air masuk ketangki trim. Bersamaan dengan itu, KKM sebagai tiefensteuer leiter / diving officer, perwira yang bertanggung jawab dalam menyelamkan KS, harus selalu memperhatikan KS masuk sampai seberapa dalam ke laut.
          Kalo di tipe U-209, kita bisa mengetahui berapa dalam kapal masuk ke kedalaman laut dari mengamati papan Papenberg, yang menggambarkan miniature anjungan sampai keperiskop. Dipapan tesebut akan terlihat gambaran air telah naik (atau kapal telah masuk) sampai seberapa jauh.
          Kalo di Whiskey class, KKM mengetahuinya dari informasi Komandan yang mengatakan haluan kapal masuk air, anjungan masuk air dan seterusnya. Setelah kapal masuk sampai kedalaman periskop, pengisian air ketangki pengatur dihentikan.
          Setelah itu kita baru mengamati, berapa besar trim yang terjadi. Bila KS trim kedepan maka kita harus memindahkan air dari tangki trim depan ketangki trim belakang. Jumlah air tangki trim yang harus dipindahkan biasanya bervariasi antara dua ratus liter sampai dua ratus lima puluh liter per satu derajat beda trim, tergantung dari sensitivitas KS dalam keseimbangan longitudinalnya.
          KKM mengetahui trimm yang terjadi dengan senantiasa memperhatikan trimm meter, suatu gelas berbentuk busur yang berisi air dengan gelembung udara didalamnya. Kalau kapal trimm kedepan maka gelembung akan berada diarah buritan, dan kita harus bereaksi sesuai dengan apa yang telah saya tulis diatas. Bagi KKM yang sudah lebih “pandai”, saat mengisikan air kedalam tangki pengatur untuk mencapai persamaan B=G, ia akan sekaligus sudah memerintahkan untuk mengimbangi trim. Dengan demikian proses menyelamkan kapal akan menjadi lebih cepat.
          Setelah kapal well trim, KKM melaporkan kepada Komandan bahwa KS telah berhasil ditrimm tanpa kecepatan, pada kedalaman periskop dengan trimm nol derajat. Biasanya untuk mengumpulkan data-data muatan guna perhitungan trimm berikutnya, diadakan pengukuran isian tangki-tangki. Hasil pengukuran tangki ini yang nanti akan disimpan secara elektronis maupaun dicatat dalam buku di Journal Trimm sebagai muatan aktual, soale data-data ini yang amat berguna bagi perhitungan trimm disaat mendatang. Pengukuran ini harus dilakukan bersama sama pada saat trimm kapal benar benar nol, dan biasanya dilaksanakan dengan aba aba: “ pengukuran siap, awas …..(trimm) nol!” (yang diadopt dari aba aba Jerman: “Peilung achtung!”), dan seluruh awak KS yang berada dipos tempur pengukuran secara serentak melaksanakan pengukuran. Hal ini dilaksanakan untuk memperoleh data muatan yang sebenarnya, sebab bila kapal trimm kedepan dan isian tangki diukur, hasilnya tidak akan dapat menggambarkan isi sesungguhnya karena sebagian besar muatan sedang berada ditangki bagian depan. Pengukuran akan memperoleh hasil yang kecil, sedangkan muatan sebenarnya masih banyak. Hal semacam ini akan dapat mengelirukan perhitungan trimm yang akan datang dan akan menimbulkan bahaya.
          Setelah sekali kapal ditrimm dengan tanpa kecepatan, maka pada saat akan menyelam berikutnya selama tidak ada perubahan muatan yang terlalu besar, kapal ditrimm dengan kecepatan. Istilah untuk kegiatan semacam ini adalah subtrimmen. Awalnya sama aja seluruh TPP diisi, tetapi kali ini segalanya dilakukan sambil kapal tetap melaju dengan perlahan. Setelah kapal masuk kedalam air KKM memerintahkan memberikan kedudukan kemudi selam timbul sesuai dengan kebutuhannya. Untuk memasukkan kapal penuh kedalam air walau saat itu kapal tentunya agak ringan karena beberapa muatan tangki telah berkurang kemudi (horizontal) depan diberi kedudukan menyelam Kapal akan masuk kedalam air. Setelah masuk kemudi depan dinolkan dan satu mata KKM harus melihat kearah glubinimehr (alat pengukur kedalaman selam), untuk mengetahui kemana arah kapal akan bergerak. Kalau kapal cenderung naik kepermukaan lagi maka kemudi depan diberi kedudukan menyelam lagi, sambil diperintahkan mengisi tangki pengatur. Sementara itu mata KKM yang satu lagi harus bisa mengamati kearah mana trimm kapal akan berubah. Bila trim mengarah bergerak kebelakang, maka diperintahkan memberi kedudukan timbul pada kemudi (horizontal) belakang. Bersamaan dengan itu, diperintahkan untuk memindahkan isian tangki trimm dari tangki trimm depan ke tangki trimm belakang.
          Kesemuanya itu harus dilakukan dengan terintegrasi. Sambil mengisi tangki pengatur, dilihat, apakah kapal mulai masuk kedalam. Bila ya, maka sudut selam kemudi depan harus mulai diperkecil. Begitu juga dengan trimm, kalau trimm sudah mulai bergerak kearah nol maka sudut timbul kemudi belakang juga harus dikecilkan. Bersamaan dengan itu isian tangki pengatur harus distop. kalau kapal sudah mencapai kedalaman yang diinginkan dengan kemudi depan nol dan pemindahan isian tangki trim juga harus distop, kalau kapal telah mencapai trim nol dengan kemudi belakang pada kedudukan setengah derajat selam/timbul.
          KKM harus mahir mengolah gerak kapal dibawah air dengan menggunakan tiga kemudi dan KKM juga harus mahir melihat bagaimana reaksi kapal saat perintahnya tentang kedudukan kemudi dilaksanakan oleh para Jurumudi. Baik jurumudi depan, belakang maupun vertikal. Kesemuanya itu diperoleh dengan mengamati glubinomehr (alat pengukur dalam), trimm meter dan mawar pedoman secara bersamaan.

          Udah yah Bung, capek saya ngetiknya hehehe… :mrgreen:

  16.  

    Critane pancen mak nyus. satu lagi yang membedakan JKGR dengan blog lain, masih sempet2nya penghuni sini bikin artikel disela2 kesibukan di dunia nyata. terimakasih smoga bermanfaat untuk warga JKGR.

    Balik maning ning pojok dadi SR karo nunggu artikel liyane, nungggune ngudud karo ngopi

  17.  

    Mohon bertanya juga, para sesepuh, peta laut yg dipakai awak kasel apakah sama dg peta laut yg dipakai awak kapal atas air?. Jika beda, dimana letak bedanya, matursuwun.

    •  

      agak-agak mirip Bung cuma bedanya untuk KS ada peta bawah laut juga yang berisi data-data kedalaman dan situasi bawah laut yang lebih komplit.

      •  

        Bung PS, mau nanya dong. Kalau peta bawah laut kalau ghitu untuk navigasi menggunakan WECDIS ya bung? Jadi pendataan harus berdasarkan data dari kapal oceanografi atau gimana bung?? Apakah bawah laut masuk dalam IMO juga gak bung?? maaf banyak nanya, :mrgreen:

        •  

          Yap sejenis Warship Electronic Chart Display and Information System juga bung, hanya jenis alatnya aja yang beda. IMO itu didirikan pada tahun 1948 melalui PBB untuk mengkoordinasikan keselamatan maritim internasional dan pelaksanaannya, tetapi baru berfungsi penuh pada tahun 1958. IMO ini kalo ndak salah merupakan pembaruan dari Inter-Governmental Maritime Consultative Organization (IMCO) yang dibentuk setelah tragedi Titanic dulu. bawah laut sepertinya diatur tapi tidak kompleks Bung, hanya sebatas untuk keselamatan maritim aja. :mrgreen:

          •  

            Ooh siap bung PS, kalau mereka tahu bahaya mereka bisa tahu peta bawah laut kita seperti apa

          •  

            justru itu Bung Jalo, banyak KS usil tetangga yang sering banget slonong boy diem-diem bikin peta jalur bawah laut baru diwilayah kita. hehehe… untungnya aja ada yang banyak ketahuan sama “Hiu-hiu” besi kita :mrgreen:

        •  

          Siap bung PS, saya tinggal nunggu pemasangan “tiang2” yg akan melaporkan kondisi bawah laut kita. Termasuk pengembangan 3 mahasiswa kita di Undip, 😀

          •  

            hehehe…. itu yang juga saya tunggu-tunggu Bung… mantap pokoke! :mrgreen:

          •  

            ditunggu cerita2 nya yang jilid ke 3 bung PS…btw OOT, kesemua hiu2 laut ini apakah semuanya berada dibawah komando Koarmatim??

          •  

            secara struktur iya Bung, tetapi secara komando hehehe…. maaf ndak boleh diumbar ya Bung :mrgreen:

      •  

        petanya agak mirip ya bung PS jadi penasaran, mungkinkah acuanya peta mercator dan peta gnomonic? Jangan-jangan bung PS suka ngitungin vertek kalo lagi jalan jauh 😀
        “maaf sesepuh nubie ikut nimbrung, salam kenal”

  18.  

    @bung PS…ini yg di bahas KS Whiskey.tp istilahnya bahasa deutschland semua….foto peralatannya juga seri u boote.harusnya kan istilah rusia?

  19.  

    artikel yg sangat bagus, sangat jarang info ttg kisah ks kita ini.

  20.  

    Ceritanya bisa dibikin band of brothers versi Indonesia hehehe

  21.  

    Maaf OOT..cuma mau ngucapin.DIRGAHAYU PT.PINDAD YG KE 31..semoga semakin mju untuk menunjang kemandirian alutsista negeri ini.

  22.  

    Asiiik. Muncul lagi kelanjutan cuilan kisah2 ‘The Silent Warriors’. Jadi kayak dulu nungguin kelanjutan kisah Pak Janggut di majalah Bobo, ha3…

  23.  

    Bung @PS, salam kenal dan kisahnya mantab…di tunggu seri selanjutnya…. Nantinya kalau serinya cukup banyak bisa dicetak dan dipajang di Gramedia……..xi..xi..xi…xi…..

  24.  

    Hanya penasaran jd pengen nanya, operasional 12 ks kelas whiskey sampai tahun berapa bung?

  25.  

    Bung PS, kemana sisa-sisa dari KS Whiskey yang sebanyak 12 unit itu??? Soalnya selama ini yang masih ada hanya KS Pasopati yang dijadikan Monkasel di Surabaya.

    Bung PS, Kalo boleh bisa dibuatkan artikel mengenai “Akhir masa kejayaan KS Whiskey Class Indonesia”

    Thanks

  26.  

    Setiap Topik kapal selam, saya selalu menunggu kemunculan bung PS, ceplas ceplos memberi clue bikin deg2an sekaligus ngangenin…
    kyknya Bung PS gemes pengen ngomong terbuka tp beresiko kejewer……
    Bung PS, mbok di buatin artikel juga kira2 judulnya ” Korps Hiu Kencana ( bung PS di dalamnya) terkini”

  27.  

    Bung PS,saya ijin nanya donk .
    apakah ks indonesia pernah/ada yg gagal menyelam atau tenggelam karena kesalahan teknis atau kena terpedo ks musuh,tolong di jelasin donk tentang kecelakaan ks indonesia maupun ks negara lain,terus cara nyelamatin ks yg karam gmn bung kalo memang masih bs dilakukan penyelamatan .
    Terima kasih sebelumnya .

    •  

      Selamat sore Bung . (ini namanya sopo sih?) Alhamdulillah selama ini belum ada KS kita yang tenggelam karena kesalahan teknis atau kena torpedo musuh, kalo kita ngincer kapal-kapal asing yang nekad menyusup ke wilayah kita banyak datanya dan ada beberapa yang ditembak hehehe…. cuma dulu tahun 1970 an saat latihan penembakan torpedo pernah kejadian torpedo yang ditembakkan berbalik arah kearah KS kita sendiri, untungnya aja dengan sigap awak KS kita bisa ngeles jadinya selamat deh KS nya. hehehe…. next time akan saya tampilkan kisah yang ini deh… hehehe… :mrgreen:

  28.  

    Bung PS..@..Kalau liat penjabaran setidak’y si siluman air kita gk jauh dr kisaran 12 an….
    Secara indonesia klo mensiunin sesuatu yg penting pst klo dh ada ganti’y…. klo gk ada ganti’y,, ampe tua tetep aja d pake…. IMHO

    •  

      hehehe… intinya gini ya Bung, masa yang patroli di laut pedaleman kita cuma type 209/1300 dua biji doang sih? wong nyang satunya udah dijadiin KS latih masa nyang patroli satu doang keliling-keliling Nusantara, nyang bener aja ah…sakti bener kita kalo kayak gitu mah! masa “klonengannya” U-209 enggak diitung juga sih hehehe…. nah nyang jaga areal luar laut kita mbok ya diitung juga… jadi jumlahnya “Top Secret!” alias itung aja ya sendiri… hehehe… banyak kok clue-cluenya di warjag ini. hehehe…. :mrgreen:

      •  

        Hehehe…
        Trimakasih bung atas penjabaran’y…
        Tabah sampai akhir…

      •  

        bung PS dan bung dot … dari SG ya? 🙂 … kan red dot.
        selain bisa melihat sejarah Nusantara dari prasasati dan naskah-naskah kuno, bisa jg dengan melihat catatan-catatan ekpedisi asing, misal dari China. Adapun catatan resmi penguasa Indonesia, misal dalam serat “babad jawa” memang tidak pernah jelas, banyak fakta yang dikaburkan dan saling bertentangan 🙂 … jadi emang udah dari dulu kita jago dalam kontra intelejen ha ha ha

        So untuk cocok cocokan jumlah kapal selam ini rasanya bisa juga dengan mencoba masuk ke catatan-catatannya 7th fleet atau catatanya RAN 🙂

        Ini cocok buat lomba hacker 🙂 gw udah tua.

  29.  

    baca artikel anda jadi ingat bung GARUDA HITAM

  30.  

    mantap suratap, yg lebih kita butuhkan negara yang aman dan tenteram bung, untuk detail Alutsista kita percayakan pada ahlinya deh. yah sekali-sekali di tampilkan yang sangar2 biar puas yang dipotong NPWP setiap bulannya..he..he

  31.  

    Bung P.S mau tanya, tentang operasi KS kelas Whiskey kita yg ke Pakistan pada masa sebelum trikora itu bagaimana ceritanya?? ada yg bisa di share di sini ga Bung P.S

  32.  

    hmmm mantab

  33.  

    bung PS,
    sebagai jalan tengahnya atas posisi strategis KS kita, terutama yg ronda di ZEE.
    gimana kalo jangan cerita KSnya, tapi cerita kapal tendernya? 🙂

    yg kayak gini: http://www.public.navy.mil/subfor/underseawarfaremagazine/Issues/Archives/issue_50/SubTender.html

  34.  

    Salam kenal Bung Pocong Syereem…..
    Mf bung to the point aja yahh….tlong critain cilukbaa antara KS kita dengan KS tetangga sblah barat dan utara…yg sempet tegang2n…heheee
    Mksh