Jan 302013
 

n250-IPTN.jpg

Kisah perjalanan hidup seseorang yang terlibat langsung dalam sebuah industri strategis di negara ini, merupakan informasi yang mahal sekaligus memberikan perspektif tersendiri, yang susah kita dapatkan dari tulisan-tulisan berita formal. Hal ini karena si penulis bagian langsung dari peristiwa,  sehingga informasinya lebih berwarna. Istilahnya “roh” tulisannya, bisa kita dapatkan dengan terang.

Berikut cuplikan kisah dari rekan kita WH, yang aktif  dalam berbagi informasi dan berdiskusi:

Perjalanan N-250 dan N-2130

Hampir 20-an tahun yang lalu, saya terlibat dalam desain N-250 dan N-2130 (sekelas Boeing 737). Just sharing dan agak menyimpang sedikit.  Dalam setiap rancang bangun pesawat, yang paling rumit dan mahal adalah desain sayap. Benda ini harus tipis tetapi harus mampu menghasilkan gaya angkat yang dibutuhkan. Kuat tapi ringan untuk menahan seluruh berat pesawat dan di dalamnya harus cukup volume untuk fuel dan sistem terutama flight control — hal hal kontradiktif yg selalu bikin pertengkaran antar Departemen. Desain sayap N-2130 sudah sampai iterasi pertama pengujian 2 dimensi di terowongan angin transonik di Perancis.

Namun pada akhirnya semua tiba-tiba berhenti, karena negara ini salah urus hingga akhirnya digoyang ala Arab Spring tahun lalu. Dan hmmmm …. ada engineer lebih senior se departemen dengan saya, kini di industri pesawat Malaysia.

n250-11.jpg

Pilot  Pertama Menerbangkan N250 

Anda membawa saya mengingat ke masa lalu, dan berikut ini beberapa memory yang masih membekas. Betul sekali, Pak Erwin, chief pilot sarjana alumni Stutgart Jerman, yang pertama kali menerbangkan N-250. He is a hero.

Dan, saya juga waktu itu baru sadar, ternyata 1-2 hari sebelum N-250 terbang perdana untuk  first flight, N250 harus belajar terbang. Betul, harus belajar terbang seperti anak burung yang mau terbang. Dengan landasan Husein Sastranegara yang tidak cukup panjang itu, Pak Erwin harus bisa “menerbangkan” N250 setinggi beberapa meter, lalu segera mendaratkan kembali, mengerem dan kemudian menghentikan laju pesawat.

Pada saat N250 lepas dari landasan, hanya dalam waktu beberapa detik, beliau harus dengan cekatan menguji (menggerakkan) semua flight control (aileron, rudder, elevator) lalu segera mendarat kembali. Tujuan tes ini untuk mendapatkan data valid apakah semua parameter telah sesuai desain. Misalnya, besarnya gaya-gaya aero yang tercipta dalam kondisi aktual, apakah sudah sesuai dengan desain dan simulator, dan lain-lain. Kalau iya, berarti selama ini latihan dengan simulator sudah cocok dengan kondisi N250 sebenarnya, yang pada dasarnya belum pernah terbang sama sekali.

Esoknya, N250 benar-benar terbang ke angkasa!. Saya sempat tertegun, benda seberat 24,000 kg ini kok bisa stabil mengapung di udara ya?

Capt Sumarwoto, Prof Dr BJ Habbie, Capt Erwin Danuwinata (alm)

Capt Sumarwoto, Prof Dr BJ Habbie, Capt Erwin Danuwinata (alm)

Dropping  Kargo Pilot Erwin

Beliau bersama pilot … hmm lupa nih namanya, WNI keturunan, sarjana alumni Belanda, menerbangkan CN-235 yang kemudian jatuh saat dropping kargo 3 ton. Pak Habibie heran, kok bisa ada dua pilot dalam satu pesawat. Rupanya tujuan Pak Erwin sekalian melatih pilot baru untuk mampu melakukan droping kargo dengan parasut dari CN235.

Kalau droping nya dari titik yg cukup tinggi (> 1 km), tidak terlalu masalah bagi pilot, resikonya kargo bisa terbang jauh terbawa angin dan jatuh ke tangan musuh (kalau lagi perang). Lah ini droping dari ketinggian cuma 200 – 300 meter, jatuhnya harus presisi, sementara beratnya kargonya 3 ton pula.

Pada saat kargo meluncur ke belakang ditarik parasut, titik berat pesawat (c.g., center of gravity),  ikut pindah ke belakang hingga 100%. Normalnya sekitar 25-30%. Dalam hal ini pilot harus cekatan dan punya nyali tinggi. Pada titik ini pesawat akan mendongak dan pilot harus segera menstabilkan posisi pesawat.

Setelah kargo lepas, center of gravity akan segera balik lagi ke semula dengan cepat, dan pilot harus segera membalas gerakan pesawat yang akan menukik. Sebetulnya Pak Erwin sudah lama mengembangkan teknik droping dari ketinggian rendah.

Kejadiannya, tali parasut putus, sementara kargo sudah meluncur ke belakang (droping kargo seberat 3 ton dari CN235,  baru pertama dilakukan rangkaian test pada saat itu).

Hari itu, hari terakhir yang melelahkan setelah 30 hari terus menerus melakukan dropping test), sementara kargo sudah meluncur ke belakang. Tali yang putus terpental balik ke arah kargo, dan sialnya ring 20 inchi pada tali, tergilas kargo dan terjepit tow plate di lantai belakang pesawat.

Kargo kemudian terhenti pada posisi center of gravity pesawat 100%, karena tertahan tali yang ring nya terjepit antara kargo dgn tow plate di bawahnya. Alhasil pesawat langsung mendongak vertikal. Dari rekaman black box, terdengar Pak Erwin keras teriak ke belakang “release … release ….release”. Kru yang di belakang, ada juga 1 bule dari vendor, pada panik sambil menendang kargo agar segera jatuh. Saat itu juga dengan cekatan Pak Erwin mendorong throttle mesin pesawat full ke depan, 100%, dan menambah sudut bilah baling-baling ke maksimum untuk meningkatkan thrust (daya dorong) dari baling-baling. Pesawat menderu keras sekali. Dia kemudian mengusahakan pesawat manuver dan menukik ke samping. Tujuannya untuk menaikkan speed pesawat yang pada saat itu hampir zero. Pesawat segera menukik ke samping dan speed bertambah.

Dengan bertambahnya speed, gaya-gaya aerodinamik muncul lagi, dan Pak Erwin bisa mengendalikan sistem kendali pesawat (aileron, ruddder, elevator). Sepertinya sehabis menukik ke samping dia akan segera mengangkat hidung pesawat karena posisi pesawat sudah sangat dekat dengan daratan. Dia akan mendaratkan pesawat dengan pantat pesawat dan kargo yang duluan mengenai daratan, tergesek di bagian belakang . Peluang antara hidup dan pass away (mati) mungkin dalam benaknya bisa fifty-fifty.

Rupanya Allah berkehendak lain.  Karena jaraknya sudah terlalu dekat dengan daratan, pada saat menuver ke samping, ujung sayap menyenggol daratan menyebabkan pesawat terbanting dan meledak.

Kru rescue setelah kejadian berkisah kepada saya, dia langsung memacu kendaraan pemadam ke arah pesawat yang jatuh, dan dengan gergaji mesin, dia langsung memotong-motong frame kokpit untuk menyelamatkan Pak Erwin dulu.

Innalillahi wa inna ilaihi roji’un. Pak Erwin tidak jadi menyantap sayur brokoli Bandung, setelah pulang dropping test.  Sayur itu ia pesan ke istrinya beberapa hari sebelumnya. He is a hero.

(Pilot Erwin Danuwinata tewas dalam uji dropping pesawat CN-235 versi militer setelah  mengalami kecelakaan dan jatuh di Lapangan Udara Gorda, Serang, Jawa Barat, pada 22 Mei 1997- Red)

Alm Capt Erwin Danuwinata (kiri)

Alm Capt Erwin Danuwinata (kiri)  dan Ir Halim dengan Pesawat Soko Galeb

Tugas Pesawat Soko Galeb di N-250

Mengenai pesawat Soko Galeb, saya tidak tahu kalau kemudian ada rencana untuk mengembangkan bersama pesawat ini. (Satrio: Perusahaan Pak Habiebie sudah teken kontrak  kerja mengembangkan dan produksi bersama dengan perusahaan Rusia membuat pesawat soko galeb (pesawat latih tempur) dengan TOT murni ?- Red).

Yang saya ketahui waktu itu adalah, pesawat tempur ringan ini, buatan Serbia/Yugoslavia, dibeli PT DI,  setelah disipilkan (dipreteli sistem persenjataannya), untuk mendukung flight test, dan ternyata memang sangat useful. Setiap kali N250 terbang, pasti ditemani Soko Galeb yang diawaki dua orang, pilot dan flight engineer di belakangnya. Kamera video yang dioperasikan flight engineer untuk mengamati seluruh bagian luar N250 (atas, bawah, samping, belakang) langsung ditransmit dan ditayangkan real time ke dalam ruang kendali di menara kontrol. Selain video, banyak sekali data dari sensor di dalam pesawat yang ditransmit ke menara kontrol dan ditampilkan online. Kita-kita yang terdiri belasan orang masing-masing mengamati parameter yang sesuai bidangnya.

Kasus menarik adalah pada saat muncul vibrasi dalam kondisi tertentu, kamera video Soko Galeb bisa dengan nyata menunjukkan lokasi vibrasi, berupa tali-tali pendek yang kita tempel di area yang dicurigai yang kemudian terlihat bergerak tidak beraturan — tanda ada turbulensi lokal yang memukul-mukul body sehingga terasa getarannya.

Dalam kasus kecelakaan CN235 di atas, kamera video dari kru Soko Galeb yang tanpa hentinya mengambil gambar dari awal sampai akhir, yang kemudian digabungkan dengan data black box, betul-betul sangat berguna untuk analisa.

N-250 dan Prof. Said D. Djenie

Kiri ke kanan :  Capt Sumarwoto, Prof. Said D.Jenie (Alm), Prof Dr BJ Habbie, Capt Erwin Danuwinata (alm)

Kiri ke kanan :
Capt Sumarwoto, Prof. Said D.Jenie (Alm), Prof Dr BJ Habbie, Capt Erwin Danuwinata (alm)

Di balik ini semua, kita perlu salut kepada Prof. Said D. Djenie (almarhum), asli wong Padang penyabet gelar PhD Aeronautika dari MIT Amerika Serikat. Sebagai bawahan langsung Pak Habibie, Pak Said merangkap sebagai dosen ITB dan kepala divisi Flight Test. Beliaulah yang menyiapkan segala tes yang diperlukan untuk N250: dari sejak lahir keluar hanggar perakitan, flight test hingga bisa lulus sertifikasi untuk bisa dijual. Sayangnya jauh sebelum dapat sertifikat laik terbang (masih perlu 2000-an jam terbang lagi), negara ini keburu collapse terimbas krisis monitor yang diikuti berbagai unjukrasa  “Indonesia Spring”.

Nasib N-2130

Kini, 15 tahun kemudian, industri strategis bangsa ini mau bangkit kembali, mohon kita bahu membahu agar tidak dicaci maki kayak dulu lagi. “Bikin pesawat CN235 untuk ditukar beras ketan Thailand”, betul betul hujatan yang terlalu simplified, menyederhanakan masalah. Mau buat N2130, protesnya nggak karuan dari mana-mana. Kini, 15 tahun kemudian, yang panen pesawat sekelas N-2130 adalah Boeing dengan 737 nya dan Airbus. Inilah yang diinginkan penyandang dana tukang protes waktu itu. Tukang protes inilah yang sebetulnya dog of imperialism, bukan Pak Habibie. (WH).

N-2130 IPTN

N-2130 IPTN

WH yang ikut mewarnai negeri ini:

N250 PROTOTYPE-1 FLIGHT FLUTTER TESTING DEVELOPMENT

N25O Prototype-1 Aircraft is a turboprop commuter short haul aircraft for 50 passengers, high wing and T-tail (See Figure 1), The aircraft is powered by Allison turboprop engine with six bladed Dowty-Rotol propellers that are mounted on the inboard Wing structurer The retractable tri­cycle Messier Bugatti that is mounted in the ñlselage supports the aircraft. The flight controì system is a fly-by­wire design…

Link:  http://www.icas.org/ICAS_ARCHIVE_CD1998-2010/ICAS1998/PAPERS/453.PDF

Bagikan Artikel :

  39 Responses to “The Rebirth of N250 (by WH)”

  1. Kapan Bapak Habibie dan teman2 yang sejalan bangkit kembali ?

  2. Ironis rasanya.. N250 yang diprediksi laris dipasaran hrs berhenti akibat krisis moneter yg “disengaja”..

    For Admin, Capt. Sumarwoto sampe skrang msh hidupkan? pasca Krismon apa yang beliau kerjakan..

    smg proyek ini bs dihidupkan kembali

  3. Hasil mancing mania
    Kreatiff ne Mr diego..
    Sangat berguna tuk teman teman disini..
    Mr WH..(apakah sampean ini pak Indra?) Panjenengan bisa trus berkarya tularkan semua ilmu tukk geneerasi muda..

    Ada ajaran pak habibie yg mungkin bisaa berguna disini ;
    -Aset terbesar Indonesia adalah Manusianya (Sumber Daya Manusia) #BJ.Habibie.

    -Percaya dan yakin itu baik tapi cek ulang lebih Baik.(BJ.Habibie)

    Ada satuu aset SDM kita alumni IPTN yg masih di kerja di boeing mr greg yg sanggup kembali bila PT DI bangkit.

    Tuk tambahan: Saat terbang perdana N 250
    Itu terjadi 10 Agustus 1995 menjelang peringatan 50 thn Indonesia merdeka (ulang tahun emas kemerdekaan Indonesia) dann masa EMAS indonesia.

    Seharusnya N 250 masuk kepasaran international pda thn 2000..dann N2130 thn 2004

    Mengembangkan N250 smpai dpt terbang lagi dan layak tuk dijual dgn segala sertifikasinya menurut pak habibie butuh dana sebesar rp 5 triliun..
    Dan bila start mulai sekarang bisaa dicapai dlm waktu 3 smpai 5 thn kedepan
    Pertanyaannya kenapa Pemerintah tdk menujuu ke arah sana ? Apa karena ada tekananan dri pihak asing?

    Btw N 250 inii apa sekelas dgn NC 295
    Yaa ?

  4. Tebak2 berhadiah niye, kalau saya Pak Indra jadinya IH atau WI dong hehe …

    N250 itu untuk 70 penumpang (awalnya untuk 50) sejajar dengan ATR-72 Perancis (yang dipakai Wings Air) dan Dash-8/400 Canada. Masih bisa di stretch lagi ke 90, didesain agar tidak ada gap & nyambung ke N-2130. Dan juga Fokker 60. Kalau CN-235 untuk 35-40 penumpang, sekarang di stretch ke 55an penumpang.
    (Note: Semenjak N-250 first flight (waktu itu masih versi awal 50 penumpang PA1, yang akan dijual PA2, 70 penumpang), saham Fokker di Belanda anjlok karena N250 saingan langsung Fokker sementara potensi pasarnya di Indonesia sangat besar, dan 1995 Fokker akhirnya bangkrut. Fokker adalah pesawat bagus, rintisan Anthony Fokker, pria Belanda kelahiran Blitar Jawa Timur).

    Untuk memperpanjang (strecthing) tidak perlu mendesain dari awal lagi, modifikasi paling besar cukup body di depan dan belakang sayap dipotong lalu ditambahi frame, kemudian powerplant nya diperbesar untuk mencapai speed yg sama dgn sebelumnya. Tentu saja kalau perhitungannya tetap lengkap, test terowongan angin, getaran, dst, tapi akan cukup cepat krn tinggal diubah angkanya. Sayap tidak berubah, karena sangat mahal dan lama kalau merancang baru lagi. Setahu saya C295 badannya di strech total sekitar 3 meter dari CN235.

    Tantangan sekarang kalau akan membangkitkan lagi adalah mendapatkan SDM dan meyakinkan vendor komponen yang banyak jumlahnya. Kalau pakai komponen2 yang dulu mungkin sekarang sudah tidak available di pasar, jalan terbaik diupgrade dengan komponen2 baru yang lebih maju dan tersedia hingga sekian puluh tahun ke depan. Hambatan dan tekanan politik sepertinya tidak ada, karena untuk sipil.

    Semoga kini bangsa ini makin dewasa dalam melihat masalah. 100 tahun Indonesia merdeka nanti, kita akan menjadi 5 besar kekuatan ekonomi dunia, menggeser Inggris dll keluar 10 besar. Dimana nanti minyak dan gas Indonesia habis & penduduk bertambah, wilayah sangat luas, masak sih sekarang tidak bisa menyisihkan sekian persen bagi anak cucu untuk mampu membuat dan jualan pesawat, termasuk komponen2 nya. Memang berat tapi mesti dicoba.
    Boeing malah lebih parah, awal 1960 invest besar hidup atau mati dalam mengembangkan 747 untuk tender Heavy Lift Cargo US Air Force, kalau nggak laku bangkrut. 747 kalah dgn C-5 Galaxy dari Lockheed, eh malah kemudian sukses di sipil hingga sekarang.

  5. Boss2 itu sudah keenakan di Republik Indonesia….. Mereka biasa hura2 dalam kemewahan.. BBM disesuaikan…. infrastruktur membaik… Gaji minta naik.

  6. Mr Danu, judul The Last Flight: N-250 itu, karena saya duga pesawat itu tidak akan pernah terbang lagi.

    Pesawat N-250 sudah terlalu lama “dikandangkan”. Kalau mau diproduksi kembali, bisa jadi banyak perusahaan yang memproduksi komponen-komponen N-250 sudah tutup. Berbagai teknologi pesawat itu pun, sudah tertinggal (tidak lagi terdepan), karena sudah belasan tahun silam. Sementara untuk bisa masuk ke pasar, pesawat harus mengusung berbagai kelebihan dibanding pesawat sejenis. Ceruk yang akan diambil oleh N-250 dulu, telah diisi oleh pesawat-pesawat baru lainnya.

    Untuk itu, saya pesimis N-250 akan diproduksi….karena dari berbagai faktor susah untuk dijual. The Last Flight N250.

    Di sini banyak ahli-nya, monggo sharing pendapat….

    • Secara garis besar (tanpa analisa detail) harusnya N-250 masih memiliki peluang besar untuk dihidupkan kembali / revive.

      Contoh paling ekstrim mungkin B-52, body / ‘kemasan’ sudah kakek uzur, tapi jeroan ‘kan bisa diperbaharui terus mengikuti perkembangan teknologi.

      Yang lebih muda misalnya F-16 yang merupakan rancangan tahun 1975an tapi masih terus dikeluarkan versi / block yang lebih canggih.

      • Pesawat N 250 masih sangat bisa dibangun kembali dan indonesia masih sangat butuh banyak pesawat sejenis N 250..

        Moga pemerintah mendukung perusahaan pribadi pak habibie menghidupkan kembali pesawat N 250 dengan kemudahan kebijakan dan sokongan dana atau sekalian join dengan PT DI..
        krna menyangkut lambang produksi orisinil Highteck anak bangsa..

    • Kira kira berapa persen ketersedian komponen-komponen N-250 di pasar, jika pesawat tahun 1990-an iitu akan dirakit lagi ?

      Saat ini, beberapa perusahaan penerbangan telah tutup seperti Fokker Belanda, ataupun beralih fungsi / pangsa pasar, seperti Casa Spanyol yang telah diambil alih oleh Airbus Military

      Bagaimana pula teknologinya, apakah ketinggalan ?. Jika terlalu banyak yang harus dirombak…apakah sama aja dengan men-disain ulang ?

      Tentunya perkiraan ini sudah dihitung oleh (PT RAI) Perusahaan Keluarga Pak Habibie. Tapi belum ada kabar lagi dari PT RAI tentang rencana menghidupkan lagi N-250.

      • Pada ulasan di atas disinggung komponen2 N250 dari sejumlah vendor berbeda, propeler Dowty-Rotol, landing gear Messier-Bugatti (lainnya mesin Allison, avionics Rockwell Collins dst).
        Selama masih ada demand terhadap regional turboprop airliner (‘spesies’nya N250) vendor2 ini akan stay in business (hukum ekonomi demand – supply). Mungkin detail desain vendor items tsb telah berubah sehingga dibutuhkan modifikasi minor pada struktur seperti dudukan mesin, landing gear dst, suatu hal lumrah. Teknologi bisa tetap state-of-the-art, misalnya landing gear, jika tetap akan mengambil dari vendor yang sama tentu bisa dipilih seri terbaru, atau ganti vendor jika ada pilihan opsi lebih menguntungkan, misal lebih ringan dst. Bahkan material sayap dan badan bisa diubah menjadi all-composites misalnya, sepanjang bentuk dan dimensi tetap karena ini berkaitan dengan aerodinamika pesawat.

        Flight International, April 2012:
        Twenty years after the delivery of ­Bombardier’s first regional jet, a change in market dynamics has caused orders for 50-seat regional jets to collapse and production to cease, with no successors planned.
        Airlines have shifted towards using larger aircraft and turboprops on routes previously served by 50-seat regional jets.

        Production to cease, with no successors planned, berarti ‘spesies’ 50-seat regional jets akan punah, go the way of the dodo…

        Secara resmi (hukum) RAI memang tidak ada hubungan dengan N250 karena intellectual property rights-nya berada di IPTN/PTDI.

      • Ini yg bisa menjawab pak WH secara spesifik.
        kalau secara logika mungkin bisa sedikit bisa mengurai pertanyaan itu:
        Foker tutup bukan karena keterbatasan komponennya.tapi marketnnya, penggunanya mulai berkurang dan brand imagenya mulai redup

        Teknologin N250 sudah fly by wire jadi masih mumpuni.
        Jaminan ketersediaan Komponen tuk saat sekarang ini kita bisa gunakan yang banyak digunakan oleh pasaran..(analoginya klau mobil kita pakai sparepartnya yg umum bukan yg klasik eropa)..

        Pangsa pasar dalam negeri sangat besar (ini yg tdk dimiliki foker dan cassa)
        Indonesia sebagai negara kepulauan yg sangat luas dan terus berkembangnya daerah, memerlukan ribuan pesawat jenis ini tuk membuka penerbangan perintis ataupun tuk transpotasi logistik pengusaha pengusaha didaerah.
        Pangsa pasar di kawasan asean bisa mendukung dikarenakan kedekatan dan mungkin bisa lebih murah dari pesaing eropa,dan amerika..juga faktor faktor repeat order dari negara pengguna yg puas dgn pembelian cn 235
        Deng
        Mendesain ulang pesawat baru perasaan kok jauh lebih mahal sesuai ulasan MR WH tuk desain sayap aja mahal dan ribet

        Seharusnya pemerintah pro aktif ikut mefasilitasi segala kemudahan PT RAI menghidupkan N250 atau joint dengan PT DI dan pemerintah ikut memasarkan dan membuat kebijakan yg mendorong pasar domestik
        membeli N 250..mi

        Di bidang kemandirian pembuatan mobil nasional kita sudah gagal dan gak pernah bisa lepas dari cengkraman merk merk asing.
        Maka sekarang pak dahlan iskan memanfatkan moment kedepan yang suatu saat akan bergantinya mobil yg memakai bbm beralih dengan mobil listrik karna habisnya minyaki dan gas bumi
        Maka mulai sekarang dirancang seluruh sdm kita berlomba membikin mobil listrik agar suatu saat kita tak perlu mengimportnya atau paling tidak lepas dari cengkraman merk asing dan raja dinegri sendiri..

      • Semua concern ini benar:
        – N250 sulit kalau terbang lagi dengan semua komponen persis seperti yang dulu pernah dipakai, apalagi kalau mau dijual dengan daleman as is ini.
        – Namun tentu saja benda ini masih bisa dipoles agar akhirnya lulus sertifikasi dan laku dijual sekian dekade kedepan. Amin. Dan ini sangat low cost karena tidak perlu dari awal lagi.

        Pangsa pasar 100 penumpang kebawah masih sangat besar. Dimana ada pesawat besar, disitu pasti ada pesawat menengah dan kecil. Dimana ada terminal bus, disitu pasti ada angkot hingga ojek. N250 untuk mengisi pasar dengan destinasi pendek, yang tidak efisien jika dengan pesawat turbofans/turbojet.

        Saya tidak tahu komponen apa saja yang tidak ada lagi dipasar atau sulit didapatkan dan seberapa besar porsinya. Dalam perancangan dulu memang banyak sekali komponen2 yang dikirimkan requirementnya ke vendor, karena kebutuhan yang spesifik. Contohnya servo hidraulik untuk menggerakkan aileron, rudder, dan elevator, kami kirimkan requirement spesifik untuk mengcover konfigurasi terbang (flight envelope) N250: dimensi, kinematika, mass-stiffness-damping fluidanya, stroke force & rate, dll. Termasuk kami kirimkan spesifikasi fail safe seandainya fluidanya bocor, agar tidak membahayakan pesawat seperti apa. Data yang kami kirim disesuaikan dengan kebutuhan konfigurasi pesawat keseluruhan: flight control, vibrasi struktur pesawat, dst, termasuk harus memenuhi requirement FAA, JAA, dan DGAC Indonesia. Vendor tentu saja tidak punya persis barang tsb, dia juga akan melakukan study, testing, dst. agar barang yang dijual reliable, tidak macet, tahan sekian ribu cycle, dll.
        Hidung pesawat sbg penutup radar juga spesifik disesuaikan kondisi aerodinamika N250.

        Enam tahun lalu saat nyambangi ruang yang dulu, teman2 pada share kalau Pak Habibie sedang berupaya membangkitkan N250 lagi. Salah satu kendala utamanya memang availability komponen yang dulu.

        Idem saya juga kurang tahu hubungannya Regio Prop dengan N250 seperti apa, kalau bikin sendiri pesawat dari nol kok sepertinya mustahal. Salah satu kemungkinan adalah Regio Prop jadi konsultan untuk completion N250 hingga lulus sertifikasi dan laku dijual. Dulu kita juga pakai konsultan dari UK dalam proses sertifikasi N250. Sukhoi Superjet 100 malah dari awal konsep, desain, dst sampai sukses dipandu konsultan dari Boeing. Untuk ini saya yakin Regio Prop akan berhasil melakukannya karena pemain utamanya sudah reputable, militan dan punya hubungan di luar yang sangat luas.

        ToT kita dengan Boeing untuk pengadaan ratusan 737 bisa dalam bentuk pengiriman engineer untuk membangkitkan N250 termasuk Boeing membantu meyakinkan vendor komponen yg dipakai Boeing untuk support N250. Harusnya ini mulus, karena N250 bukan saingan langsung seluruh produk Boeing. Boeing tidak harus buka2an teknologi 737, tapi N250 bisa laris dikemudian hari, sebagai penyambung penumpang 737 untuk meneruskan destinasi pendek dengan N250. Sebuah simbiosis mutualism yg sinergis. Amin.

        • Bung Diego, agar lebih selaras dan suportif terhadap semangat pak Habibie yang tetap menggelora walau telah cukup sepuh, akan lebih elok jika judul topiknya ‘Rebirth of N250?’ atau yang senada…

          • Lha pak WH saja bilang, ujung-ujungnya akan seperti itu ..the last flight. Bung Danu, nanti kita bikin tulisan lagi dengan perspektif yag lebih optimis. Biarlah yang ini seperti adanya….sekaligus menjadi alat ukur apakah Judul Tulisan ini nanti meleset atau seperti itulah adanya.

            The last flight: juga untuk merujuk kisah heroik Capt Erwin Danuwinata (alm), seperti yang diceritakan di atas oleh Om WH

          • Hehe, fair enough…

            Ini ilustrasi bagus untuk gelas setengah penuh / setengah kosong, kedua deskripsi selalu benar.

            Saya pribadi lebih terfokus pada kalimat mas WH ini;
            ..tentu saja benda ini masih bisa dipoles agar akhirnya lulus sertifikasi dan laku dijual sekian dekade kedepan. Dan ini sangat low cost karena tidak perlu dari awal lagi…

  7. PT DI blg bulan februari 2013 mo ada kejutan. Apa yah.?

  8. Wah baru lihat video pak habibie pidato di selangor,,, bangga memiliki beliau

    • Tepat sekali kata pak BJ, dibutuhkan ‘pemimpin yang memiliki visi’.

      Alhamdulillah dua presiden pertama RI punya visi jauh ke depan, Bung Karno mengirim pemuda2 Indonesia belajar teknologi tinggi ke Eropa, pak Harto melanjutkan sebagai godfather industri strategis…

      Selebihnya..(no comment deh)…

      Malah pernah kejadian doktor ilmu sastra jadi Menristek, ampuuun…

      Negara2 lain berlomba saling sikut-sekat-jegal dan nyogok-nyolong (AKA spionase), kita anteng aja ditengah brain-drain jawara2 teknologi tinggi ke negara lain…

      Ini ada foto masih ngebul (bukan F-35 ya hehe..)
      http://theaviationist.com/2013/02/02/iran-new-stealth-fighter/

  9. Sekali lagi, Revisit N250:

    Sebelum memulai lagi untuk mengisi pasar 70-90 penumpang, hal yang pertama kali dilakukan adalah study pangsa pasar. Termasuk mendatangi para calon pembeli potensial, untuk mendapatkan informasi apa saja yang mereka butuhkan agar bisa terus bersaing meraih untung dan tumbuh dalam sekian dekade ke depan. Sekalinya pasar sudah didefinisikan, baru mencari teknologi yang applicable untuk New N250.

    Dengan infiormasi yang terbatas, saya pribadi memperkirakan perlu waktu sekitar 7 tahunan: 2-3 tahun untuk redesign, dan 4 tahun untuk proses sertifikasi sampai bisa dijual. Kalau sukes dalam waktu segini, ini sudah cukup excellent. The last N250 can still continue to be developed with the latest technologies to fill the market and to win the competition.
    Dan kalau PT DI secara berangsur-angsur memulainya tahun ini (Feb 2013?), maka keseluruhan di 2019 bangsa ini “tiba-tiba” akan berubah bentuk:
    – Mampu membuat & menjual pesawat di bawah 100 penumpang
    – Mampu membuat fregat
    – Mampu membuat kapal selam
    – Mampu membuat roket, satelit, missile
    – Kekuatan pokok minimum, MEF, tercapai
    – dst (masih banyak) …

    Saat ini N250 sudah ada PA1 (Prototype Aircraft 1 untuk 50 seat) dan PA2 untuk 70 seat yang dulu sudah sering malang melintang menjalani flight test. Kedua pesawat ini melakukan manuver membelok tajam dengan kemiringan hampir 90 derajat juga sudah bukan hal yang aneh. Untuk menyelesaikan sertifikasi perlu 2000an jam terbang lagi, kalau hanya dengan kedua pesawat ini akan perlu waktu lama. Dan sebetulnya, PA3 dan kalau nggak salah ingat PA4 juga, dulu sudah disiapkan, masing-masing untuk 70 penumpang. Tujuannya agar sertifikasi bisa dilakukan cepat, paralel dengan 4 pesawat. Kokpit, badan, dan bagian2 lainnya dulu sudah mulai terlihat penampakannya saat sdg dirakit. Dengan 4 pesawat ready maka perkiraan sertifikasi 4 tahun bisa optimis tercapai. Btw, bagaimanapun, time schedule dari PT DI lah yang lebih valid.

    Semuanya tidak harus dimodali dari nol. Komputer & software yang diperlukan, demikian juga engineer, bisa pinjam dulu atau sharing dgn punyanya proyek N219 & fighter IFX. Kebutuhan pilot yang bakal banyak untuk flight test PA1 – PA4, bisa mulai dari sekarang mumpung banjir order: helikopter, CN295, dll yang masing-masing harus di test flight sebelum diserahkan ke pembeli. Mesin-mesin produksi bisa sharing dengan yang buat heli, CN235, CN295, dst. Apalagi pusat produksi CN235 dan CN295 akan dipindah dari Spanyol ke Bandung. Hmmmm.

    Asal pangsa pasar sudah jelas, New N250 tidak perlu ragu-ragu untuk diteruskan, karena ibaratnya tinggal selangkah lagi. Basic aircraft bisa dipertahankan, diteruskan dan tidak perlu diganti.
    Kalau kita lihat Boeing 737, di awal pengembangannya akhir 1960 an juga sebetulnya malah tidak terlalu mulus. Ketika pesawat sudah jadi kemudian flight test, ditemui adanya masalah aerodinamika sayapnya. Ketika di test terbang pada sudut serang tinggi (gampangnya, ini sudut kalau pesawat dinaikkan hidungnya), pilot merasakan getaran. Getaran ini diakibatkan oleh turbulensi di atas sayap yang memukul-mukul permukaan sayap shg timbul getaran. Turbulensi ini terjadi karena lepasnya lapisan udara laminer dari permukaan kulit sayap. Ketika sudut serang bertambah, udara di permukaan kulit atas sayap bergerak akan makin cepat. Bila kecepatan alir ini semakin cepat, maka energi kinetik pada fluida ini tidak bisa mempertahankan aliran untuk terus menempel pada permukaan kulit, sehingga aliran udara terlepas dari permukaan kulit dan berubah jadi turbulensi lokal. Lapisan udara laminer pada permukaan kulit inilah biang terciptanya gaya angkat pada sayap. Sesuai regulasi, harusnya fenomena ini terjadi pada sudut serang sangat tinggi sekitar 24an derajat, dimana kalau hidung pesawat terus diangkat, lapisan udara yang terlepas di permukaan sayap makin banyak, sehingga gaya angkat di sayap drop dan akhirnya stall, pesawat jatuh.

    Kejadian yang menimpa baby 737 ini menjadi sangat serius, pesawat sudah pasti nggak bakal lulus sertifikasi, karena jauh sebelum sudut stall pesawat akan stall duluan. Separasi aliran udara di sayap terjadi di awal, jauh sebelum sudut serang mencapai batas maksimum untuk stall. Untuk mendesain sayap baru jelas akan mahal dan lama. Boeing memutuskan jalan terus dengan desain sayap yang ada. Engineer Boeing pada akhirnya menemukan solusi permanen nan “murah” tanpa mengganti desain sayap, yakni dengan memasangkan banyak vortex generator (berbentuk sirip segitiga kecil setinggi sekitar 5 cm) di hampir sepanjang permukaan atas sayap. Sirip kecil vortex generator ini tugasnya membuat pusaran udara (vortex) dari ujung siripnya. Aliran vortex ini akan berputar terus menembus lapisan udara laminer di permukaan kulit, tujuannya untuk “menyisipkan” energi kinetik dari udara luar ke lapisan laminer di kulit, agar tidak terjadi separasi & kmd turbulen.

    Solusi ini dipakai hingga kini, bahkan Boeing 737-400 pun masih memakai barisan vortex generator di atas sayapnya (monggo dilihat-lihat), artinya masih pakai desain sayap 737 awal, saya nggak sempat lihat untuk yang 737-NG. Ini salah satu petunjuk bahwa sekalinya membuat pesawat, maka untuk seterusnya dalam memenuhi tuntutan pasar tidak perlu membuat pesawat yang sama sekali baru, kecuali untuk tuntutan jumlah penumpang dan jarak yang jauh berbeda. Basic design pesawat lama tinggal dipoles-poles kandungan teknologinya. Biarpun awalnya bermasalah, 737 telah menjadi satu2nya pesawat penumpang yang paling banyak diproduksi, dan hal ini tidak terlepas dari analisa pasarnya yang sangat akurat.

    Sekalinya suatu saat nanti New N250 masuk pasaran, ini menjadi pertanda lompatan bersejarah bangsa. Berkapasitas 70-90 penumpang dengan mesin turbin dan baling-baling (turbo propeler), New N250 berpotensi besar memenangkan persaingan penerbangan jarak pendek (1,300 an km) karena lebih irit dibanding pesawat jarak sedang bermesin turbofans (4,000an km). Kelebihan pesawat bermesin turbofans adalah speednya lebih cepat, namun untuk jarak pendek masalah speed menjadi tidak terlalu berpengaruh bagi penumpangnya dibanding turbo prop. Jakarta-Surabaya, Jakarta-Padang, Surabaya-Bandung, Surabaya-Makassar, Makassar-Balikpapan, Makassar-Menado, dll adalah contoh-contoh rute dalam jangkauan ideal N250, meskipun untuk yang lebih jauh lagi seperti Jakarta-Makassar juga monggo. Dengan ekonomi negara kita yang makin besar, sekarang nomer 15an, 2025 nanti masuk 10 besar dunia, dan 2050 menjadi 5 besar dunia. Maknanya adalah, hingga 2025 saja akan ada tambahan kelas menengah rata-rata 7 juta “OKB” (orang kaya baru) per tahun. Artinya, padatnya penerbangan rute sejarak Jakarta – Surabaya akan terus bermunculan dimana-mana di seluruh Indonesia. Isyarat boom OKB ini kini menjadi salah satu alasan utama Indonesia menjadi daya tarik dunia.

    Dari semua aspek, saat ini sebetulnya timingnya sudah pas untuk meneruskan kembali N250.

    Konsepnya Pak Habibie adalah berawal di akhir dan berakhir di awal. Setelah N250 sukses dipakai dipasar, maka baru kemudian memasuki tahapan riset untuk membuat komponen-komponen sendiri misalnya leanding gear, mesin dst. Pasar dalam negeri cukup potensial untuk menyerap barang2 buatan sendiri. ToT rudal C-705 bisa kita manfaatkan dalam pengembangan mesin pesawat. Setelah didapat teknologi pengontrolan missile, berikutnya kita bisa membuat rudal jelajah (cruise missile) yang dipasangi mesin turbofan. Membuat mesin turbofan untuk cruise missile kalau fail tidak terlalu beresiko dibanding kalau dicoba di pesawat berpilot. Dan kalau missile yang dibuat ada ribuan akan menjadi wahana luar biasa dalam pengembangan mesin turbofan sendiri.

    So, kapan lagi?

    • kita mulai dari sekarng om WH, saya di industri pendukung saja deh.. hehe..

      • saya termasuk jamaah yg ingin proyek ini dilanjutkan karena barangnya sudah ada dan tinggal melanjutkan,,,dan gak mahal.
        Kata pak habibi cukup 5 triliun bisa dicicl (bertahap pencairannya) tuk bisa melihat N 250 terbang kembali

        pak wh,,di pt di kalau gak salah lihat..prototipe N250 ada dua unit Ya ?
        apa satunya itu yg kapasitas 70 seat ?

        • Prototip N250 yang sudah terbang 2 unit, yang masih dirakit 2 juga kalau nggak salah. Gambar di atas dalam topik ini semuanya PA1, 50 seat. Pokoknya kalau yang pantatnya kayak corong, itu yang 50 penumpang. Yang 70 seat pantatnya sudah cakep agak gendutan tidak runcing seperti corong, badannya juga lebih panjang.

      • Mantap mas pada berminat jadi supplier, memang itu yang diharapkan, efek bola salju keberhasilan dalam industri dirgantara …

        • senang sekali rasa melihat diskusi teman-teman diatas, saya jadi semakin yakin bahwa kita sebenarnya ditakdirkan sebagai bangsa yang besar hanya sayang kita kadang terlalu takut dan terlalu tunduk pada intervensi dari luar..

          saya ada sedikit pertanyaan untuk mas WH :

          1. dalam sebuah wawancara di sebuah televisi (klu tdk slh ingt) bpk BJ habibie pernah mengatakan bahwa jika saja krismon tidak melanda indonesia maka 2014,kita sudah bisa mempunyai jet tempur buatan dlm negeri. apa itu bener mas.?kalau salah tolong dikoreksi ya mas..hehehe..

          kalau memang itu benar,yaaa siapa tau aja mas punya gambar prototype yg bisa di share disini, supaya kita punya gambaran bagaimana desain jet tempur made in indonesia. saat itu.hehehee

          • Mas Faadhil, kalau di level top executive sangat memungkinkan mereka sudah membahas pembuatan fighter, tapi tidak sampai ke kami-kami, apalagi gambarnya. Dengan kerumitan-kerumitan yang kami jumpai dalam mengembangkan N250, memang sebaiknya kalau mau ke fighter bertahap stepnya. Awalnya CN235 dengan speed subsonik, kemudian N250 yang lebih besar dan lebih cepat terbangnya (high subsonik), rencananya N250 bisa tuntas sertifikasi awal 2000. Setelah itu menginjak yang lebih cepat lagi, N2130, dengan speed mendekati transonik (tidak lebih dari 0.9 Mach), yang kalau lancar paling cepat 2007 selesai sertifikasi. Dalam mengembangkan N2130 sepertinya dulu akan dibangun juga terowongan angin hingga speed transonik. Tanpa dikomando, semua pada paham, dengan penguasaan fenomena di area transonik maka berarti tinggal selangkah lagi untuk mengembangkan pesawat tempur (speed supersonik, lebih dari 1 Mach). Sehingga dengan estimasi pesawat tempur selesai sertifikasi 2014 memang masuk akal.

            Namun kini saya prediksi andaikan waktu itu semuanya berjalan normal, fighter kita yang keluar 2014 paling sejajar FA-50 Golden Eagle nya Korea, masih di bawah KFX/IFX. Karena waktu itu fighter paling terkenal si F-117 Nighthawk yang kini mulai jadul. Sementara sekarang dimana-mana pada mengacu F-22 , baik Russia, China, dll pada terobsesi untuk menaklukkan Raptor, si burung besi pemangsa, minimal mencontek bentuknya.

  10. makasih infonya mas WH, kalau melihat penjelasan diatas bisa diatarik kesimpulan bahwa sebenarnya pada saat itu PT DI benear-benar telah siap untuk berkembang menjadi industri penerbangan kelas dunia dengan program jangka panjang yang lumayan sistematis, sehingga wajar saja ketika perusahaan luar negeri sudah mulai merasa tersaingidengan keberadaan PT DI. untuk masalah jet fighterx walaupun itu masih sekelas FA korea tapi paling tidak itu sudah menjadi lompatan besar karena kita sudah menguasai tekhnologinya jadi hanya tinggal menunggu waktu sampai PT DI mampu membuat fighter generasi ke 5.

    harapan saya sebagai rakyat biasa, semoga proyek N250 dapat dijalankan lagi

  11. Untuk melengkapi tulisan, Nama pilot yang satunya lagi – adalah Ir. HALIM,

  12. tolong kasih tau dong kode n=250 pa1 s/d pa4 makasih

  13. waktu liat film Ainun & Habibie pas adegan Pak Habibie nangis gara2 project N250 dihentikan, ane ikutan nangis
    secara waktu tahun 1995 ane liat langsung (di tv) peluncuran first flightnya
    timbul harapan, siapa tau negeri ini bisa buat pesawat jet komersil

    seiring dengan bertambahnya usia, sekarang ane udah kerja dibidang dirgantara
    kesel rasanya ngeliat bombardier, atr 42 & 72, fokker 50, dan yang terakhir MA-60 (dafuq!!!) menguasai jajaran pesawat berpenumpang 50-70 orang
    andaikata saat itu project N250 gak dibunuh, mungkin kita sekarang bisa dengan bangganya melihat Rincing wesi dan Gatot kaca mengangkasa di atas bumi persada.
    terus terang sampai sekarang untuk kepentingan perjalanan pribadi atau dinas, saya masih mengharamkan diri saya untuk terbang dengan pesawat dengan tipe yang saya sebutkan diatas (mending naek kereta api atau bus dah) sebelum N250 dilahirkan kembali

    C’mon PT. Dirgantara Indonesia, make my wish come true.
    At least before i close my eyes forever, i want to see N250 used by indonesian airlines to transport our people fly from their origin to another place.

 Leave a Reply